1. NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP

1.1 Nguyên nhân của sự chậm phát triển.

Sau hơn 20 năm, kể từ khi con tàu vỏ composite đầu tiên do Việt Nam thiết kế và chế tạo từ năm 1990 (tàu VN-90), đến thời điểm này, có thể khẳng định mục tiêu sử dụng vật liệu composite trong đóng tàu cá tại Việt Nam đã đạt được những thành quả đáng khích lệ. Đây là tín hiệu đáng mừng đối với ngành công nghệ vật liệu mới, đối với các nhà quản lý tàu thuyền, các nhà quản lý rừng, và đặc biệt là đối với đối tượng chủ yếu mà UNINSHIP luôn hướng đến trong suốt quá trình nghiên cứu ứng dụng: Ngư dân Việt Nam.

Câu hỏi đặt ra là tại sao với nhiều ưu điểm vượt trội so với tàu cá vỏ gỗ, tại sao cần đến ngần ấy năm mới có thể hoàn thành mục tiêu tưởng chừng không quá to lớn ấy?

Lời giải đáp thỏa đáng cho câu hỏi trên cần tổng hợp nhiều yếu tố, nhưng với kinh nghiệm hoạt động của mình trong lĩnh vực này, có thể nêu sơ bộ 3 nguyên nhân cơ bản:

* Yếu tố tâm lý: Liên quan đến thói quen của ngư dân: Đây là yếu tố khá quan trọng, đặc biệt là đối với những con người chân chất, tài sản, thu nhập và sinh mạng của họ gắn liền với con tàu.

* Yếu tố kinh tế: Trong giai đoạn đầu, thời điểm vật liệu composite bắt đầu được áp dụng tại Việt Nam, giá thành của loại vật liệu này khá đắt, và từng được xem là loại vật liệu cao cấp. Thời điểm đến trước năm 2010, giá thành vỏ tàu gỗ thường gấp hai lần giá thành vỏ tàu composite cùng loại (chỉ tính phần vỏ, không tính phần trang thiết bị).

* Yếu tố kỹ thuật: Bên cạnh nhiều ưu điểm, vật liệu composie vẫn tồn tại một số khuyết điểm cơ bản, đặc biệt điều này trở thành rào cản lớn nếu dùng là tàu cá, đó là:

-  Độ bền va đập kém, điều này vừa ảnh hưởng đến tâm lý, vừa ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.

- Trọng lượng thân tàu thấp. Yếu tố này gây trở ngại về tốc độ và hiệu quả khai thác khi tàu hoạt động trong điều kiện thời tiết bất lợi.

Có thể khẳng định, giải quyết cơ bản 3 yếu tố trên là điều kiện cần thiết để hoàn thành mục tiêu phát triển tàu cá vỏ composite.

2.2 Giải pháp

Trong nhiều năm qua, UNINSHIP và một số cơ sở hoạt động trong lĩnh vực vật liệu mới luôn tìm cách giải quyết 3 rào cản trên. Cùng với thời gian tiếp cận và sự phát triển kinh tế - kỹ thuật, các rào cản nói trên lần lượt được vượt qua:

* Về rào cản tâm lý: Với sự xuất hiện ngày càng nhiều tàu cá vỏ composite xuất xứ từ Nhật và Hàn quốc, ngư dân Việt Nam, chủ yếu là khu vực Khánh Hòa và Bà Rịa Vũng tàu, bắt đầu làm quen với việc sử dụng tàu cá vỏ composite, qua nhiều năm hoạt động họ đã nhận thấy nhiều ưu điểm vượt trội của loại tàu này so với tàu vỏ gỗ, đặc biệt là tính an toàn và khả năng bảo quản sản phẩm. Sự tin cậy và ưa thích sản phẩm tàu cá vỏ composite ngày càng tăng lên trong tâm lý của ngư dân. Việc sử dụng tàu cá vỏ composite (xuất xứ nước ngoài) đã trở thành điều mong muốn, tuy nhiên vẫn còn đó rào cản về giá thành và kỹ thuật nội địa.

* Về rào cản kinh tế: Những năm đầu tiên trong lịch sử hơn 20 phát triển, tàu cá vỏ composite có giá thành gấp 2-3 lần tàu cá vỏ gỗ cùng loại. Theo thời gian, cùng với sự khan hiếm gỗ đóng tàu, sự vào cuộc ngày càng quyết liệt của các cơ quan quản lý và bảo vệ rừng, sự phát triển loại hình tàu cá xa bờ (yêu cầu tàu có kích cỡ và công suất cao)... Đồng thời với đó là sự phát triển mạnh của ngành công nghệ vật liệu mới, giá thành vật liệu composite ngày càng giảm (so với sự tăng của vật liệu gỗ), dẫn đến kết quả nếu tính đến thời điểm hiện nay (đầu năm 2014), có thể khẳng định: Nếu sản xuất đơn chiếc, với tàu xa bờ, giá thành tàu cá vỏ composite đã xấp xỉ giá thành tàu cá vỏ gỗ cùng kích cỡ và trang bị [1]. Nếu sản xuất hàng loạt, riêng phần thân tàu, giá thành vỏ tàu composite chỉ bằng khoảng 90% so với vỏ tàu gỗ cùng loại. Đây là rào cản hết sức quan trọng, do phần lớn ngư dân Việt Nam có điều kiện kinh tế chưa thật sự khả quan.

* Về rào cản kỹ thuật:

Có thể nói trong nhiều năm qua UNINSHIP luôn trăn trở tìm giải pháp cho vấn đề này. Sau nhiều thử nghiệm, va chạm thực tế, đặc biệt tìm hiểu kỹ đặc điểm chịu lực thực tế của tàu cá qua kinh nghiệm khai thác của ngư dân, đồng thời cùng với sự phát triển của ngành vật liệu mới, nhiều giải pháp đồng bộ được thực hiện để giải quyết rào cản này, cụ thể:

- Sử dụng phương pháp thống kê khối lượng tàu cá vỏ gỗ, từ đó đề ra giải pháp thiết kế, trong đó giải quyết bài toán phân bố trọng lượng, nhằm đảm bảo trọng lượng thân tàu cá vỏ composite xấp xỉ thân tàu cá vỏ gỗ cùng loại (nhưng vẫn giữ nguyên khối lượng composite để không ảnh hưởng đến giá thành tàu).

- Sử dụng giải pháp gia cường cục bộ nhằm tăng độ bền va đập ở những vị trí thiết yếu (như ky tàu, mũi tàu, mạn trên tàu..).

Tàu Anh Kiệt 2014: Phần ky mũi và bổ viền được gia cường Inox để chống va đập

 

- Sử dụng kết cấu 3 lớp cho các chi tiết như hầm lạnh, boong tàu, ca bin, hầm máy. Kết quả làm giảm độ ồn, độ rung, chống nóng, cải thiện điều kiện sinh hoạt cho ngư dân.

- Thiết kế tuyến hình hợp lý trên cơ sở: phần dưới mớn nước có dạng tương tự các mẫu tàu của Nhật bản nằm cải thiện sức cản và ổn tính, phần trên mớn nước có dạng tương tự mẫu tàu cá truyền thống Việt Nam nhằm cải thiện tính lắc, điều kiện sinh hoạt và đáp ứng tâm lý ưa chuộng mẫu truyền thống của ngư dân Việt Nam.

Sự ra đời và hoạt động hiệu quả của các con tàu cá vỏ composite trong thời gian gần đây là minh chứng thực tiễn nhất cho việc vượt qua các rào cản nêu trên. Như vậy điều kiện cho sự phát triển của tàu cá vỏ composite ở Việt Nam đã rõ nét. Hy vọng trong những năm tới, ngày càng xuất hiện nhiều tàu cá vỏ composite Made in Vietnam.

2. MỘT SỐ TÀU CÁ VỎ COMPOSITE ĐÃ XUẤT XƯỞNG Ở UNINSHIP

2.1 Tàu Quang Cường 2013

Đặc tính kỹ thuật của tàu: 

 - Kích thước chính: Dài x Rộng x Cao = 25,50 x 5,35 x 2,60m

 - Máy chính:           VOLVOPENTA, Thụy Điển, công suất 620Hp.

 - Máy phụ: DEAWOO, Hàn Quốc, công suất 100HP - dẫn động mmays phát điện công suất 70KVA

- Bố trí chung:          Tàu chế tạo hoàn toàn bằng vật liệu composite.

Tàu cá Quang Cường 2013 (KH-99333-TS)

 

• 01 cabin lái, bố trí giường ngủ cho thuỷ thủ đoàn, nhà bếp và hệ thống vệ sinh.
• Có 04 hầm cá với tổng dung tích các khoang là 50m³.
• Trang bị hệ thống tời kéo lưới dẫn động thủy lực, phục vụ nghề lưới vây mạn;
• Hệ thống nhiên liệu đảm bảo cho tàu hoạt động liên tục trong 30 giờ.
• Mặt boong thoáng và rộng, cung cấp không gian để chứa toàn bộ vàng lưới vây.
• Trang bị hệ thống lái thủy lực, vừa an toàn vừa thuận tiện trong thao tác

- Vùng Hoạt động:   Biển hạn chế II, có thể hoạt động an toàn trên toàn vùng lãnh hải Việt Nam;

          Tàu được thiết kế với tuyến hình tương tự các mẫu tàu Nhật Bản, có đặc tính tốc độ và đặc tính ổn định vượt trội so với mẫu tàu cá vỏ gỗ dân gian truyền thống Việt Nam cùng loại. Tàu có khả năng hoạt động an toàn trong sóng cấp 7.

2.2 Tàu Anh Tuấn 2014 (KH-99326-TS)

Tàu cá vỏ FRP Anh Tuấn 2014 (KH-99326-TS)

 

Đặc tính kỹ thuật của tàu: 

- Kích thước chính: Dài x Rộng x Cao = 25,15 x 5,55 x 2,88m

- Máy chính: CUMMINS N14, Mỹ, công suất 410Hp. Tốc độ máy 1600v/p, hộp số kèm theo máy có tỉ số truyền i = 3,5

- Máy phụ: DEAWOO, Hàn Quốc, công suất 200HP - dẫn động máy phát điện công suất 44 kW.

- Bố trí chung và trang bị:  như tàu Quang Cường 2013;

- Vùng Hoạt động:   Biển hạn chế II;

2.3 Tàu Anh Kiệt 2014 (KH-99344-TS)

Sau hơn 4 tháng thi công, ngày 19/01/2014 UNINSHIP đã hạ thủy tàu cá Anh Kiệt - 2014. Tàu được đóng mới cho ngư dân Đinh Văn Quý, cư ngụ tại Vũng Ngán, Nha Trang, Khánh Hòa.

 

   

Chuẩn bị hạ thủy tàu Anh Kiệt 2014 (KH-99344-TS)

Đặc tính kỹ thuật của tàu: 

 - Kích thước chính: Dài x Rộng x Cao = 19,50 x 5,40 x 2,5m

 - Máy chính: KOMATSU 6M132A-1, Nhật, công suất 625Hp. Tốc độ máy 2130v/p, hộp số kèm theo máy có tỉ số truyền i = 5

 - Bố trí chung:  Tàu bố trí theo đúng yêu cầu của nghề khai thác lưới vây mạn.

·         Cabin lái, bố trí giường ngủ cho thuỷ thủ đoàn, nhà bếp và hệ thống vệ sinh, với hệ thống cửa lùa có dạng Pa nô, rất giống hình dáng cửa gỗ.

·         Có 08 hầm cá kết cấu 3 lớp, giúp bảo quản sản phẩm với chất lượng cao,  tổng dung tích các hầm là 50m³.

·         Trang bị hệ thống tời kéo lưới dẫn động thủy lực dẫn động từ máy chính;

·         02 két nhiên liệu dự trữ dung tích 6000 lít .

·         Mặt boong kết cấu 3 lớp, có dạng bậc, nhằm tăng diện tích khia thác và dung tích hầm chứa.

·         Trang bị hệ thống lái thủy lực dẫn động cơ khí;

·         Toàn bộ các khu vực có khả năng chịu tải trọng va đập đều được gia cường bằng thép không rỉ: Phần mũi tàu, ky đáy, bổ viền, bổ chụp.

·         Trang bị trụ cẩu, trụ súng, máy tời lưới, tời dây (dẫn động từ máy chính).

- Vùng Hoạt động:   Biển hạn chế II.

 

Chạy thử tàu Anh Kiệt 2014

 3. KẾT LUẬN

        Nhằm tiến tới hiện đại hóa ngành khai thác thủy sản, phù hợp với nguyện vọng chính đáng của ngư dân cả nước mong muốn được làm chủ những con tàu đánh cá hiện đại, hoạt động an toàn, bám biển dài ngày để tạo ra nhiều sản phẩm, mang lại hiệu quả kinh tế cho đất nước, góp phần khẳng định và bảo vệ chủ quyền biển đảo của Tổ quốc, UNINSHIP sẵn sàng hỗ trợ kỹ thuật cho các cá nhân, đơn vị có nhu cầu đóng mới, chuyển giao công nghệ chế tạo loại tàu có nhiều ý nghĩa về kinh tế, kỹ thuật và xã hội này. Với ước nguyện đạt được mục tiêu đề ra trong suốt quá trình phát triển của đơn vị: Góp phần phát triển tàu cá vỏ composite "made in Vietnam".